2.4. Основные принципы расчета сил и средств для тушения пожаров

2.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА СИЛ И СРЕДСТВ ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

 

Интенсивность подачи огнетушащих составов. Ею называется количество огнетушащего состава, подаваемого в единицу времени на единицу площади, объема или периметра пожара, в связи с чем она может быть поверхностной, объемной или линейной. Помимо этого, в зависимости от способа тушения и вида применяемого огнетушащего. состава интенсивность подачи его может быть объемной, когда состав рассчитывают в объемных единицах физических величин [л/(м×с); м³/(м²×с); м³/(м³×с)], и массовой, когда состав рассчитывают в массовых единицах физических величин [кг/(м×с); кг/(м³×с)]. В объемных единицах интенсивность подачи вычисляют, как правило, при тушении водой, водопенными и газообразными огнетушащими составами, в массовых единицах - при тушении газовыми и порошковыми составами. Например, при тушении пожаров разлитого авиатоплива водным раствором пенообразователя объемно-поверхностная интенсивность составляет 0,137 л/(м²×с), а при объемном тушении пожара газообразной двуокисью углерода внутри силовых установок ВС массово-объемная интенсивность составляет не менее 0,023 кг/(м³×с) при времени тушения не более 30 с.

Линейную интенсивность подачи огнетушащих составов в практике тушения пожаров на объектах гражданской авиации вычисляют крайне редко, только в случае пожаров на складах ГСМ. Она необходима для расчета подачи воды на охлаждение горящего [0,5 л/(м×с)] и соседних [0,2 л/(м×с)] резервуаров с нефтепродуктами. В данном случае расчет ведется по периметру резервуаров.

Количественно интенсивность подачи зависит от видов горючего вещества и применяемого огнетушащего состава. В качестве примера рассмотрим изменение интенсивности подачи в зависимости от вида применяемого огнетушащего состава при тушении разлитого авиационного топлива ТС-1. Ежесекундно с 1 м² свободной поверхности жидкости выгорает около 0,05 кг авиатоплива ТС-1, имеющего удельную теплоту сгорания, равную 42,91 МДж/кг. Таким образом, с 1 м² ежесекундно выделяется около 2,15 МДж теплоты, которую для прекращения горения необходимо каким-либо образом удалить из зоны горения. Для этого можно применить равномерно распыленную по всей горящей поверхности воду или водный раствор пенообразователя с интенсивностью подачи 1 л/(м²×с), так как на испарение 1 л воды расходуется около 2,26 МДж. Поскольку для обеспечения данной интенсивности подачи по всей возможной площади пожара возникают практически непреодолимые трудности технико-экономического порядка, то для тушения пожаров легковоспламеняющихся и горючих жидкостей применяют другие виды огнетушащих составов, требующие меньшей интенсивности подачи. Таким образом, в зависимости от способа тушения и вида огнетушащего состава, чтобы прекратить горение авиатоплива ТС-1, необходимо иметь следующие интенсивности подачи:

при охлаждении распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя - 1 л/(м²×с);

при изоляции воздушно-механической пеной низкой кратности - 0,137 л/(м²×с); воздушно-механической пеной средней кратности при пожарах в вертикальных стальных резервуарах (РВС) - 0,08 л/(м²×с).

Применение воздушно-механической пены низкой кратности позволяет снизить интенсивность подачи по сравнению с водой (водным раствором пенообразователя) в 7,3 раза, а воздушно-механической пены средней кратности - в 12,5 раза.

В практике пожаротушения используются расчетная (нормативная) и фактическая интенсивности подачи огнетушащих составов. Расчетные интенсивности подачи определяются в результате обобщения данных лабораторных исследований, огневых натурных испытаний и результатов тушения реальных пожаров. Эти интенсивности вносятся в справочники по тушению пожаров, нормативные документы, учебные пособия. Так, расчетные интенсивности подачи огнетушащих составов при тушении пожаров на различных объектах имеют следующие значения [л/(м²×с)]:

 

Административные здания, жилые дома	0,06-0,1
Подвалы зданий II степени огнестойкости	0,1-0,3
Производственные здания III, IV, V степеней огнестойкости, производства категории В	0,15-0,2
Ремонтно-строительные участки	0,1-0,25
Самолетно-ремонтная часть ангаров авиационно-технической базы	0,15-0,2
Пиломатериалы в штабелях	0,2-0,3
Воздушные суда:
пассажирские салоны, кабины экипажа, багажные отсеки	0,08-0,1
авиационное топливо, разлитое на месте авиапроисшествия	0,137
конструкции с наличием магниевых сплавов	0,25
Авиационное топливо, горящее в РВС	0,08

 

Фактическая интенсивность подачи огнетушащих составов - это интенсивность, создаваемая при тушении какого-либо реального пожара. Основное условие успешного тушения пожаров всех видов - обеспечение фактической интенсивности подачи большей или в крайнем случае равной расчетной. В случае, если фактическая интенсивность подачи будет меньше расчетной, то возможны два результата тушения и оба отрицательных: либо время тушения будет непозволительно велико, либо пожар вообще не будет потушен.

Расход огнетушащих составов. Он является одним из основных показателей в организации тушения пожаров, при анализе процессов развития пожаров, расчете сил и средств для тушения пожаров и т.п. Различают следующие виды расхода огнетушащего состава: требуемый, фактический, общий требуемый и общий фактический.

Требуемый расход q_тp - это минимальное количество огнетушащего состава, подаваемого в единицу времени на тушение определенного вида пожара. Этот вид расхода определяется с использованием двух параметров: интенсивности подачи огнетушащих составов в зависимости от вида горючего материала и площади (объема) пожара, или площади тушения, если тушение проводится поэтапно. Он соответствует наихудшим условиям тушения, поэтому должен всегда быть достаточным для тушения пожара при тактически грамотном тушении.

Этот расход определяется по следующим формулам:

q_тp = J_FF_п; q_тp = J_WW_п.

где J_F - объемно-поверхностная интенсивность подачи огнетушащего состава, л/(м²×с);

F_п - площадь пожара, м²;

J_W - массово-объемная интенсивность подачи огнетушащего состава, кг/(м³×с);

W_п - объем пожара, м³.

Фактический расход огнетушащего состава определяется при тушении реального пожара по одновременной суммарной подаче примененного пожарно-технического вооружения (лафетные и ручные стволы, пеногенераторы и т.п.) на месте пожара (авиационного происшествия). Например, на место пожара прибыли два пожарно-спасательных автомобиля АА-40(131)-139 и АА-60(7310)-160.01. От каждого из этих автомобилей было подано по одному стволу РСК-50. Таким образом, фактический расход для данного случая составляет всего только 5,4 л/с, хотя суммарная подача насосов этих автомобилей равна 100 л/с.

При тушении пожара необходимо обеспечивать фактический расход огнетушащего состава, превышающий требуемый для данного пожара или, в крайнем случае, равный ему: q_ф ³ q_тр.

Общий требуемый расход огнетушащего состава рассчитывают в том случае, когда на пожаре проводятся несколько видов работы с применением различных огнетушащих и охлаждающих составов. Например, при тушении пожара на складе ГСМ необходимо знать требуемый расход огнетушащего состава на тушение и требуемый расход на охлаждение резервуара как горящего, так и соседнего. Суммарный же расход в этом случае будет общим требуемым расходом, который необходим при расчете сил и средств, требуемых для тушения этого пожара.

Общий фактический расход огнетушащего состава также может определяться по суммарному расходу на различные виды работ на пожаре. Однако возможны и такие ситуации, когда во время пожара необходимо проводить тушение нескольких зон горения, имеющих различные площади (объемы) пожара и требующих различных расходов огнетушащих составов. В этом случае суммарный расход на всю площадь пожара будет общим фактическим расходом.

Время тушения пожара. Это время может быть расчетным и фактическим. Расчетное время тушения пожара - это установленный оптимальный период непосредственного тушения, в который соблюдается расчетная интенсивность подачи огнетушащего состава, без учета времени дотушивания. Расчетное время тушения не является каким-то контрольным или определяющим отрезком времени тушения пожара. Это время используется для определения необходимых сил и средств на тушение определенного вида пожара при заданной интенсивности подачи огнетушащего состава (минимального запаса огнетушащего состава или водоотдачи водопровода в районе пожара, числа и типов пожарно-спасательных автомобилей, численности личного состава пожарно-спасательных подразделений и т.п.).

Фактическое время тушения - это период времени от начала подачи огнетушащего состава до полной ликвидации пожара. Как правило, фактическое время тушения пожара всегда больше расчетного, так как оно является слагаемым фактического времени

t_ф = t_л + t_р + t_д,

где t_л - время локализации пожара;

t_р - расчетное время тушения пожара;

t_д - время дотушивания отдельных очагов пожара.

Иногда, когда на месте пожара сосредоточивается большое число пожарно-спасательной техники и личного состава и представляется возможность обеспечить фактический расход, а следовательно, и интенсивность подачи огнетушащего состава, значительно превышающие расчетные, фактическое время может быть меньше расчетного времени тушения пожара.

Порядок расчета сил и средств для тушения пожара. Расчет сил и средств необходим для определения требуемого расхода огнетушащих составов, минимально необходимого их запаса и требуемой численности личного состава пожарно-спасательных подразделений и технических средств тушения. Он может проводиться в следующих случаях:

при составлении оперативных документов по тушению пожаров (оперативные планы или карточки пожаротушения);

в процессе тушения пожаров (при пожарах на наземных объектах авиапредприятий);

при проведении проверочных расчетов во время исследования потушенных пожаров.

Исходными для расчета сил и средств являются:

данные об объекте возможного пожара (тип воздушного судна, конструктивно-планировочные решения наземного объекта, особенности технологического процесса и т.п.);

данные о параметрах возможного пожара (характер развития пожара, линейная скорость распространения пламени, возможные зоны горения, задымления, теплового воздействия и т.п.);

параметры тушения пожара (интенсивность подачи огнетушащего состава, продолжительность локализации пожара, работа по охлаждению планера воздушного судна или резервуаров на складе службы ГСМ и т.п.);

предполагаемые способы боевой работы личного состава пожарно-спасательных расчетов по тушению пожара.

Требуемый расход огнетушащего состава определяется исходя из возможных условий конкретного пожара. Для пожаров на воздушных судах рассчитывают постоянный для каждого типа воздушного судна минимально допустимый, так называемый требуемый расход исходя из возможной максимальной площади пожара.

После определения требуемого расхода огнетушащего состава находят минимально необходимый запас этого состава, доставляемый к месту возможного авиационного происшествия, сопровождающегося пожаром. Этот запас огнетушащего состава

Q_зап = q_трt_р,

где q_тр - требуемый расход огнетушащего состава, л/с или кг/с;

t_р - расчетное время тушения, с.

Пример. Требуется рассчитать силы и средства, необходимые для тушения пожара разлитого авиатоплива ТС-1 при авиационном происшествии с воздушным судном, если площадь горения составляет 900 м².

Интенсивность подачи огнетушащего состава (в данном случае водного раствора пенообразователя) для пожаров разлитого авиатоплива независимо от типа воздушного судна составляет 0,137 л/(м²- с). Таким образом, требуемый расход огнетушащего состава q_тр = J_рF_п = 0,137 л/(м²×с) 900 м²= 123,3 л/с.

Расчетное время тушения для данной площади пожара принимаем равным 180 с. Минимально необходимый запас огнетушащего состава для тушения пожара Q_зап = q_трt_р = 123,3 л/с×180 с = 22194 л. В данное количество огнетушащего состава входят как вода, так и пенообразователь.

Помимо расхода и запаса огнетушащих составов определяется число пожарно-спасательных автомобилей, обеспечивающих доставку этих составов к месту пожара и подачу их на тушение. В данном случае обеспечить требуемый расход и доставку минимально необходимого вывозимого запаса могут один автомобиль АА-40(131)-139 и два автомобиля АА-60(7310)-160.01. Суммарная подача их лафетных стволов составляет 140 л/с, а вывозимый этими автомобилями запас огнетушащего состава составляет 27950 л. Таким образом, выполняются следующие обязательные условия:

Q_ф ³ Q_тр 27950 л > 22 194 л;

q_ф ³ q_тр140л/с > 123,3 л/с;

I_ф ³ I_p0,156 л/(м²×с) > 0,137 л/(м²×с),

что при одновременном использовании пожарных автомобилей и грамотных тактических действиях личного состава пожарно-спасательных подразделений обеспечит тушение данного пожара в минимально возможное время, т.е. фактическое время тушения пожара может быть равным расчетному и даже меньше его.

 

Глава 3 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О КОНСТРУКЦИИ ВС И ИХ ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ

 

3.1. ТИПЫ ВС. ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

 

Широкое применение нашли самолеты и вертолеты гражданской авиации по перевозке пассажиров, грузов, почты и по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ), выполняющие следующие виды работ: авиационно-химические, воздушную аэрофотосъемку, транспортно-связные. обслуживание здравоохранения, лесоавиационные, строительно-монтажные, защиту лесов от пожара, поиск скопления рыбы, ледовую разведку, поисково-спасательные работы и т.п.

В гражданской авиации эксплуатируются самолеты: Ту-134, Ту-154, Ил-14, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Як-40, Як-42, Ан-2 Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30 и вертолеты: Ми-2, Ми-4 Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ка-26, Ка-32ПЖ.

 

3.2. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ВС

 

Планер. ВС конструктивно могут быть выполнены с различным расположением крыла: в верхней части фюзеляжа - верхнеплан, в средней - среднеплан и в нижней - низкоплан.

Крыло может быть прямоугольным (Ан-2), трапециевидным (Ил-18, Ан-24), стреловидным (Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86) и треугольным (Ту-144). Силовые установки на ВС расположены в хвостовой части фюзеляжа (Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-40, Як-42), на крыле (Ил-14, Ан-24, Ил-18), под крылом на пилонах (Ил-76, Ил-86), в передней части фюзеляжа (Ан-2).

Число силовых установок также различное: однодвигательные (Ан-2), двухдвигательные (Ил-14, Ан-24, Ту-134), трехдвигательные (Як-40, Як-42, Ту-154), четырехдвигательные (Ан-12, Ил-62М, Ил-76, Ил-86).

Шасси ВС выполнены в основном по трехопорной схеме (на самолете Ил-86 четырехопорная) с передним управляемым колесом (на самолете Ил-14 переднее колесо самоориентирующееся и на самолете Ан-2 заднее колесо самоориентирующееся). Основные стойки шасси убираются в гондолы, расположенные на крыле (Ту-134, Ту-154), или в ниши шасси, расположенные под крылом (Ил-62М), в мотогондолы двигателей (Ил-18, Ан-24), в гондолы фюзеляжа (Ан-12, Ил-76).

Крыло. Это главнейшая часть ВС, создающая при поступательном движении самолета необходимую подъемную силу для полета. Кроме того, крыло обеспечивает поперечную устойчивость самолета и может быть использовано для размещения топливных баков, силовых установок (СУ), шасси и другого оборудования. Крыло может быть кессонного типа, полностью герметичное и разделенное на топливные баки-отсеки. Полная герметичность достигается внутришовной и поверхностной герметизацией (Ил-62, Ил-86, Ил-76, Ту-154). В крыле могут быть размещены резинотканевые (Ан-12, Ил-18, Ан-24) или металлические (Ил-14, Ан-2) топливные баки.

Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный лонжеронами, верхними и нижними панелями, расположенными между лонжеронами. Продольный силовой набор состоит из лонжеронов, стрингеров и панелей, поперечный силовой набор - из нервюр. Крыло состоит из трех отдельных агрегатов: центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). В местах крепления ОЧК с центропланом и местах подвески шасси установлены силовые нервюры. На каждой половине крыла вдоль задней кромки установлены закрылки, которые предназначены для увеличения подъемной силы на малых скоростях полета (при взлете и заходе на посадку), и элероны, предназначенные для поперечного управления самолета относительно его продольной оси. В передней кромке крыла проходит противообледенительная система, которая может быть электрическая или воздушно-тепловая. Горячий воздух подается в систему обогрева от компрессора СУ с температурой 150-230 °С. Соседство элементов обогрева, коммуникации заправки топлива в крыле делают последнее потенциально пожароопасным элементом конструкции самолета.

Оперение. Оно предназначено для создания устойчивости, управляемости и балансировки самолета. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета обеспечиваются горизонтальным оперением (стабилизатором и рулем высоты); путевая балансировка, устойчивость и управляемость - вертикальным оперением (килем и рулем поворота). Неподвижная часть горизонтального оперения называется стабилизатором, а вертикального - килем. К стабилизатору шарнирно крепится руль высоты, а к килю - руль поворота. Таким образом, при отклонении руля высоты изменяется полет в вертикальной плоскости, а при отклонении руля поворота - в горизонтальной. Силовой набор оперения (лонжероны, стрингеры, нервюры) и защита оперения от обледенения такие же, как и на крыле. На многих типах ВС стабилизатором управляет электро- или гидросистема. В хвостовой части фюзеляжа под хвостовым оперением установлены вспомогательные силовые установки и аккумуляторные батареи.

Фюзеляж. Он предназначен для соединения в одно целое основных элементов конструкции планера (крыла, оперения, СУ, шасси) и размещения экипажа, пассажиров, груза, багажа, различного оборудования и систем самолета. Фюзеляж состоит из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки. Лонжероны и стрингеры - это продольный силовой набор фюзеляжа, а шпангоуты - поперечный силовой набор. Они определяют форму поперечного сечения. Шпангоуты подразделяются на нормальные и силовые. Силовые шпангоуты устанавливают в местах крепления крыла к фюзеляжу, стоек шасси, СУ, оперения.

Современные воздушные суда летают на больших высотах и для обеспечения нормальной жизнедеятельности экипажа и пассажиров потребовалось создание в кабинах необходимого давления. Такие кабины называются герметичными. Воздух в гермокабину подается от компрессоров двигателей с целью поддержания давления, температуры, вентиляции и его обмена в пассажирских салонах. Фюзеляж имеет теплозвукоизоляцию для уменьшения теплообмена с окружающей средой и проникновения шумов. В фюзеляже размещаются кабина экипажа, пассажирские салоны, багажные и грузовые помещения, электро- и гидроотсеки, бытовые помещения, кухни-буфеты, гардеробы, стационарные и переносные кислородные баллоны, огнетушители. Для внутренней отделки пассажирских салонов применяют натуральные и синтетические материалы. По длине фюзеляжа проходят коммуникации различных систем: противообледенительной, кондиционирования, кислородной, гидравлической, жгуты электропроводки. В хвостовой части фюзеляжа установлены энергоузел (вспомогательная СУ), выпрямители, умформеры, трансформаторы. Все это делает фюзеляж опасным в пожарном отношении (рис. 4).

 

 

Рис. 4. Основные пожароопасные зоны воздушных судов:

1 - баки с гидрожидкостью; 2 - аккумуляторные батареи; 3 - бензиновые обогреватели (на воздушных судах с поршневыми двигателями); 4 - кислородные баллоны; 5 - силовые установки; 6 - масляные баки силовых установок; 7 - противообледенительная система;

8 - система кондиционирования; отопления н вентиляции; 9 - топливные баки;

10 - вспомогательная силовая установка (ВСУ)

 

3.3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В КОНСТРУКЦИИ ВС

 

Алюминиевые сплавы. Вследствие высоких механических свойств и небольшой плотности они занимают основное место в самолетостроении и составляют 70-80% массы конструкции самолета (вертолета). Чистый алюминий - серебристо-белый металл с плотностью g = 2,7 г/см³ и температурой плавления t_пл = 660 °С. Он обладает высокими электро- и теплопроводностью. Отрицательные свойства: высокий коэффициент температурного расширения (в 2-3 раза больше, чем у стали), склонность к остаточным деформациям, снижение прочности при нагревании до 250 °С. Для улучшения механических свойств к алюминию добавляются легирующие элементы.

В самолетостроении широко применяется дюралюминий - сплав на основе алюминия, в который вводятся медь и магний для повышения прочности и твердости, марганец - для повышения коррозионной стойкости. Высоколегированный дюралюминий Д16 применяется для силовых элементов конструкции воздушных судов, деталей каркаса, лонжеронов, шпангоутов, нервюр, обшивки. Низколегированный дюралюминий Д16 применяется только для заклепок.

Для наиболее ответственных силовых элементов (лонжеронов, стрингеров, нервюр, шпангоутов) применяется сплав В95, высокая прочность которого обеспечивается наличием в нем меди, магния и цинка. Для повышения коррозионной стойкости в сплав вводятся марганец и хром.

Магниевые сплавы. Среди технических металлов магний обладает наименьшей плотностью g = 1,74 г/см³, что оправдывает повышенный интерес к нему и его сплавам. Температура плавления 651 °С. По характеру горения магний и его сплавы относятся к группе "летучих" металлов, т.е. при горении находятся в жидком состоянии. Воспламеняемость магниевых сплавов возможна при горении топлива, тормозной жидкости, резины и других материалов. Температура горения развивается до 3100 °С, что пагубно для элементов конструкции воздушных судов. Однако магниевые сплавы широко применяют в конструкции самолета и вертолета. Из них отливают тормозные барабаны колес, штурвалы, качалки, кронштейны, корпуса агрегатов топливной, масляной и гидросистем самолета и двигателя, каркасы кресел пассажирских салонов и пилотских кабин. На турбовинтовых двигателях (ТВД) их применяют для изготовления картера редуктора и лобового картера.

Титановые сплавы. Титан имеет серебристо-белый цвет, плотность g = 4,5 г/см³, температуру плавления 1668 °С, обладает значительной коррозионной стойкостью. Титановые сплавы используются для изготовления обшивки самолетов, передних кромок крыла и стабилизатора, лонжеронов, нервюр, шпангоутов, противопожарных перегородок, створок шасси, закрылков, глушителей. В двигателях титановые сплавы используются для изготовления деталей компрессора: лопаток и дисков, капотов, наружных кожухов камер сгорания, реактивных сопел .и выхлопных патрубков. Титановые сплавы не теряют своих рабочих свойств при температурах от 300 до 700 °С (в зависимости от марки сплава и его назначения). При определенно создавшихся условиях они могут гореть. Температура горения развивается до 3500 °С. Тушение горящих титановых сплавов современными огнегасящими веществами практически приводит к незначительным результатам.

Пластические массы. Пластмассами называются органические вещества, переходящие при нагревании в пластичное состояние, что позволяет изготовлять из них детали нужной формы "путем горячего прессования. Пластмассы состоят обычно из смолы, наполнителя, стабилизатора, пластификатора, отвердителя и специальных добавок. По применению пластмассы делятся на конструкционные, светопрозрачные, электроизоляционные, радиопрозрачные, прокладочные, уплотнительные, теплозвукоизоляционные, фрикционные, антифрикционные, кислотоупорные и химостойкие. Пластмассы органического происхождения в большинстве случаев горючи, но имеют различную температуру воспламенения и интенсивность горения.

К светопрозрачным пластмассам относятся акрилаты (авиационное органическое стекло) - полимеры из эфиров, амидов и нитрилов акриловой и метакриловой кислот. В зависимости от температуры они могут находиться в трех состояниях: стеклообразном (до 105 °С), высокоэластичном (105-150 °С), вязкотекучем (150-275 °С). При температурах 275-300 °С оргстекло разлагается. Марка оргстекла выбирается в зависимости от температуры, при которой работает остекление.

Триплекс - безосколочное органическое стекло. Органический триплекс представляет собой композицию из двух склеенных бутварной пленкой листов органического стекла. Он применяется при температурах - 60¸180 °С. Высокотеплостойкий триплекс ОТ-200, склеенный эластичной прослойкой из поливинилбутиральной пленки, хорошо работает при температурах - 60¸200 °С. Применяется для остекленения герметических кабин высокоскоростных самолетов, для изготовления шлемов высотных костюмов.

Целлулоид является твердым раствором нитроцеллюлозы и камфоры. Авиационный целлулоид АВ-1 выпускается в виде листов толщиной 1-3 мм, легко воспламеняется, применяется для задвижных шторок таблиц, окон.

Для изготовления силовых деталей используются слоистые пластики - текстолит, стеклотекстолит, гетинакс. Они отличаются высокой механической стойкостью.

Стеклотекстолит получают горячим прессованием слоев стеклянной ткани, пропитанной резольной бакелитовой смолой. Он химически и термически устойчив, не горит, применяется для изготовления контейнеров топливных баков.

Гетинакс получают горячим прессованием слоев бумаги, пропитанной бакелитовой смолой. Он используется как конструкционный и электроизоляционный материал.

Текстолит применяют для изготовления бесшумных зубчатых колес, роликов, прокладок, штурвалов, электрощитков, панелей с электрооборудованием.

К электроизоляционным пластмассам относится полистирол, представляющий собой твердый стекловидный продукт Из него делают различные изолирующие детали радиолокационного и электротехнического оборудования. Изготовленная из полистирола пленка

толщиной 0,02 мм используется вместо слюды в конденсаторах высокочастотных установок.

Полиэтилен эластичен при низких температурах (до -45 °С). Применяется для изоляции высокочастотных кабелей.

Асболит применяется для изготовления элементов фрикционов. Асботекстолит применяется для фрикционных дисков передач к нагнетателям и других деталей, где имеется трение с выделением тепла. Тормозная плетеная лента из асбеста с сердечником из медной или латунной проволоки, пропитанная фенолоформальдегидной смолой, имеет высокий коэффициент трения, применяется для изготовления тормозных колодок авиаколес.

Из резины изготовляют пневматики колес шасси, резинотканевые топливные баки, гибкие шланги, коврики, различные уплотнения для входных дверей, люков, окон. При горении развивается высокая температура, резина обугливается, выделяется много сажи.

Материалы, применяемые для пассажирского и бытового оборудования. Пенопласт ПХВ-1 - пенистый, твердый, конструкционный негорючий материал с равномерно пористой структурой. Пенопласт легко обрабатывается деревообделочным инструментом. Из пенопласта изготовляются перегородки, двери, столы и полы.

Поропласт - пористый полиуретановый эластичный материал. Из него делают подушки пассажирских кресел. Поропласт применяется также в виде упругого мягкого подслоя под декоративно-облицовочный павинол.

Авиационный павинол, получивший название "дублер", наклеивается на поропласт. Им облицовываются стены и потолки. Он снижает массу конструкции, имеет хорошие теплозвукоизолирующие свойства, приятный декоративный вид.

Слоистый пластик (гетинакс) - жесткий облицовочно-конструкционный материал с глянцево-гладкой лицевой поверхностью. Им облицовывают стены туалета и буфета, столы в пассажирских салонах.

Капроновые ковровые дорожки покрывают полы всех помещений, кроме туалетов и багажных отделений. Дорожки состоят из капроновой ворсовой ткани (гладкой или с рисунком) и подслоя из латексной губчатой резины.

Резиновые коврики из резиновой смеси с добавлением антипирена имеют рифленую поверхность, предназначены для покрытия полов в вестибюлях, туалетах и буфете-кухне.

Винилкожа АИК - трикотажная ткань с пористомонолитным поливинилхлоридным покрытием применяется для облицовки сидений и подлокотников пассажирских кресел.

Драпировочные ткани используют для портьер пассажирских салонов. Занавески для окон - вискозные или синтетические и имеют огнеупорную пропитку.

Винипласт - жесткий облицовочный материал, хорошо формуется. Применяется для изготовления межоконных панелей и облицовочных панелей аварийных люков.

Древесные материалы применяют для интерьера кухни-буфета, полов, перегородок, дверей и столов, для изготовления панелей облицовок салонов, бытовых и вспомогательных помещений. Для этих целей используют фанеру, которая перфорируется для уменьшения массы, а также фанеру в конструктивном пакете с пенопластом. Для увеличения срока службы древесину пропитывают антисептиком (против грибков) и огнестойкими веществами. При горении образуются уголь, метиловый спирт, уксусная кислота, окись углерода, метан и другие углеводороды.