Таблица 3

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К ВРЕМЕНИ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОГО РАСЧЕТА

 

Под временем развертывания понимается интервал времени от момента получения личным составом пожарно-спасательного расчета сигнала "Тревога" до момента начала подачи огнетушащего состава на тушение пожара первым прибывшим пожарным автомобилем.

Время развертывания имеет исключительно важное значение, поскольку эффективность борьбы с авиационным пожаром и спасение людей, находящихся на борту аварийного ВС, зависят от того, насколько быстро пожарно-спасательные расчеты начнут массированную атаку огня. Это обусловлено прежде всего скоротечностью развития пожара на ВС и большой температурой в зоне горения. Так, при пожаре разлитого под фюзеляжем авиатоплива уже через 2-3 мин установившегося горения, а в отдельных случаях и раньше, происходят прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения самолета.

Поэтому рекомендации ИКАО, НГЭА СССР, а также ряд нормативных документов МГА содержат требование, чтобы время развертывания пожарно-спасательного расчета в конце каждой ВПП не превышало 3 мин. Время развертывания определяется экспериментально при оптимальных условиях видимости и состояния дорожного покрытия.

В практической деятельности важное значение имеет детальное изучение времени развертывания с целью расчленения его на составляющие элементы и получения наглядной картины факторов и "узких" мест, влияющих на эту величину.

 

Например, экспериментальная оценка элементов времени развертывания, проведенная в ряде аэропортов на различных типах пожарных автомобилей, показала, что среднее время, затрачиваемое на исполнение этих элементов, равно:

выезд пожарного автомобиля из аварийно-спасательной станции- 12,6 с;

остановка пожарного автомобиля для посадки экипажа после выезда из станции - 17,6 с;

маневр пожарного автомобиля для выезда на ВПП или на основной маршрут - 18,6 с;

разгон до максимальной скорости на основном маршруте - 44 с;

остановка пожарного автомобиля у места авиационного происшествия -5 с;

включение пожарно-технического оборудования - 6с.

Кроме перечисленных операций, в состав элементов времени развертывания входит время движения автомобиля по основному маршруту с максимальной скоростью.

В приведенном примере нетрудно подсчитать, что "непроизводительное время", затрачиваемое на исполнение перечисленных элементов, составляет 103,8 с из 180 с, отведенных нормативом на общее время развертывания, а на преодоление расстояния по основному маршруту до места авиапроисшествия остается лишь 76,2 с, что при максимальной скорости АА-60(7310), равной 60 км/ч, позволяет пройти 1270 м. Таким образом, сокращения общего времени развертывания можно достичь: во-первых, снижением затрат "непроизводительного времени" на исполнение таких операции, как выезд, посадка экипажа, маневр и т.п., что достигается усиленными тренировками; во-вторых, наиболее оптимальным размещением на аэродроме аварийно-спасательной станции.

 

НГЭА СССР и некоторые другие нормативные документы, регламентирующие порядок размещения аварийно-спасательных станций на аэродроме, предусматривают в своих требованиях, чтобы здания аварийно-спасательных станций были максимально приближены к ВПП так, чтобы время развертывания первого пожарного автомобиля в конце каждой ВПП не превышало 3 мин. Место расположения станции следует выбирать с таким расчетом, чтобы обеспечивался прямой и беспрепятственный выезд пожарных автомобилей на ВПП. Если время развертывания пожарно-спасательной службы с места расположения аварийно-спасательной станции превышает нормативное, то на аэродроме должна быть построена другая вспомогательная или так называемая стартовая аварийно-спасательная станция, с помощью которой пожарные автомобили максимально приближаются к ВПП и сокращается время их развертывания.

 

1.5. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЖАРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

 

НГЭА СССР устанавливают, что на аэродромах должны быть аэродромные и другие пожарные автомобили, рекомендованные для применения на аэродромах. Минимально необходимое число действующих пожарных автомобилей на аэродроме определяется по табл. 4.

Из табл. 4 видно, что общее число пожарных автомобилей, находящихся на аэродроме, делится на две группы - с запасом ОТС менее 8 т и с запасом ОТС 8 т и более. Это обусловлено тем, что, как правило, пожарные транспортные средства, применяемые для пожарно-спасательных работ на воздушных судах, подразделяются на две категории - быстродействующие, или высокомобильные, и основные. На вооружении пожарно-спасательных подразделений могут находиться и другие специальные автомобили, используемые при проведении пожарно-спасательных работ, например штабные, светообеспечения, для покрытия ВПП пеной, цистерны для воды, но все они не могут классифицироваться как высокомобильные или основные транспортные средства. Применительно к табл. 4 пожарные автомобили с запасом ОТС менее 8 т следует относить к быстродействующим транспортным средствам, а с запасом 8 т и более - к основным.

Назначение быстродействующего транспортного средства состоит в том, чтобы как можно быстрее прибыть на место авиационного происшествия и начать тушение пожара на воздушном судне (если происшествие сопровождается пожаром) до прибытия основных транспортных средств.

Этот пожарный автомобиль должен обладать достаточно высокой скоростью 105-110 км/ч и динамикой разгона до 80 км/ч за 25-30 с с тем, чтобы в минимально короткий срок (но не более 2,5-3 мин) прибыть к месту авиационного происшествия, а в случаях загораний органов приземления (шасси) ВС следовать на пробеге за ВС с целью тушения горящих органов приземления. Быстродействующий пожарный автомобиль должен также иметь запас основного (водопенного) огнетушащего состава для работы не менее чем на 1,5-2 мин с таким расчетом, чтобы прибывшие вслед за ним основные пожарные транспортные средства развернулись, т.е. включились в работу по тушению пожара до того, как весь запас огнетушащего состава быстродействующего пожарного автомобиля будет израсходован.

Быстродействующий пожарный автомобиль, кроме основного (водопенного) огнетушащего состава, должен быть снабжен вспомогательными огнетушащими веществами (установками порошкового или газового тушения).

Автомобиль подобного типа должен оснащаться гидромониторами (лафетными стволами) с гидравлическим дистанционным управлением, а также устройством отбора мощности на насосную установку, включаемую в движении автомобиля, без обязательной его остановки, что важно с точки зрения сокращения времени развертывания, а также обеспечения возможности тушения очага пожара в движении, например, горящего шасси самолета на пробеге. Важным техническим требованием к быстродействующим аэродромным пожарным автомобилям является их высокая проходимость по бездорожью. Минимальное число членов экипажа этих автомобилей должно быть 2-3 чел.

Основные транспортные средства должны быть рассчитаны на перевозку (доставку) к месту авиационного происшествия основной массы огнетушащего состава, указанного в табл. 3, за вычетом огнетушащих веществ, находящихся на быстродействующем пожарном автомобиле. На основных транспортных средствах также перевозится необходимое аварийно-спасательное снаряжение.

Основные аэродромные пожарные транспортные средства должны отвечать следующим минимальным техническим требованиям.

1. Иметь большую грузоподъемность по огнетушащему составу. По рекомендации ИКАО количество водопенного огнетушащего состава на основном пожарном транспортном средстве должно быть равным суммарному количеству огнетушащего состава, рекомендуемому для данной категории УТПЗ аэродрома (см. табл. 3), за вычетом количества огнетушащего состава, доставляемого на быстродействующем транспортном средстве, деленному на рекомендуемое количество основных противопожарных транспортных средств (см. табл. 4).

 

Например, на аэродроме, отнесенном к 7-й категории по УТПЗ, имеется один быстродействующий аэродромный пожарный автомобиль на шасси КамАЗ АА-40 (43105)-189 с запасом водопенного огнетушащего состава 4 т Следовательно, два основных пожарных автомобиля (согласно табл. 4) должны вывозить 23800 л - 4000 л = 19800 л или по 9900 л каждый.

 

2. Обладать высокой скоростью - до 100 км/ч, динамикой разгона до скорости 80 км/ч за время 40-45 с и большой проходимостью по бездорожью. Скорость и динамика разгона должны определяться при оптимальных (средних, т.е. благоприятных) условиях видимости и состояния дорожного покрытия.

3. Иметь достаточно мощную насосную установку и гидромониторы с дистанционным управлением, способные обеспечить нормативную подачу огнетушащего состава (см. табл. 3).

 

В нашем примере суммарная подача огнетушащего состава для аэродрома 7-й категории по УТПЗ должна составлять 133 л/с. Следовательно, при одновременной работе двух основных пожарных автомобилей подача огнетушащего состава каждого из них должна быть не менее 70 л/с

 

Включение насосной установки должно осуществляться как из насосного отсека, так и дистанционно из кабины водителя.

4. Иметь минимально необходимое аварийно-спасательное оборудование и снаряжение (лестницы, устройства для вскрытия фюзеляжа, спасательные веревки, ножи для разрезания кресельных привязных ремней, аппараты для защиты органов дыхания, теплоотражательные костюмы, стволы-пробойники, комплект стволов, рукавов и другое пожарно-техническое оборудование). На всех аэродромных пожарных автомобилях должны устанавливаться прожекторы или фары направленного освещения.

5. Основной аэродромный пожарный автомобиль так же, как и быстродействующий, кроме водопенного огнетушащего состава должен иметь и другие (порошковые и газовые) огнетушащие составы. В последнее время широко применяются автомобили комбинированного тушения. На таком принципе устроен аэродромный автомобиль АА-70 (7310)-220 комбинированного (водопенно-порошкового) тушения.

 

1.6. ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

 

Эффективность проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на ВС во многом зависит от хорошо организованной системы связи и оповещения. В соответствии с НГЭА СССР и нормативными документами МГА для аварийных целей на аэродромах должны быть предусмотрены следующие средства связи и оповещения.

1. Должна быть обеспечена прямая громкоговорящая или телефонная связь руководителя полетов и диспетчеров службы движения (старта, руления, посадки) с аварийно-спасательной станцией. Это обусловлено тем, что информация об авиационном происшествии или ожидаемой аварийной ситуации поступает, как правило, от органов управления воздушным движением. Прямая связь от органа управления воздушным движением должна поступать в аварийно-спасательную станцию на пульт централизованного наблюдения к диспетчеру пульта. Если на аэродроме имеются две аварийно-спасательные станции, то эта связь выводится на основную станцию. При наличии технических возможностей такой связью желательно оборудовать обе аварийно-спасательные станции.

2. Здания аварийно-спасательных станций, если их на аэродроме две, между собой также должны иметь прямую телефонную или громкоговорящую связь для дублирования сообщений об аварийной ситуации. Служебные помещения аварийно-спасательных станций (гаражные стоянки, помещение дежурной смены, классы для занятий, кабинеты, раздевалки, комнаты для приема пищи и другие) должны оборудоваться тревожной сигнализацией, громкоговорящей связью для оповещения и сбора личного состава по тревоге. Пусковые устройства для включения сигнала тревоги и микрофоны для объявления текста сообщения должны устанавливаться на пульте централизованного наблюдения и на вышке для наблюдения за взлетом и посадкой ВС, а на вспомогательной аварийно-спасательной станции - у начальника стартового пожарно-спасательного расчета и на вышке для наблюдения.

3. Аэродромные пожарные автомобили должны быть радиофицированы для связи между собой и аварийно-спасательной станцией. Кроме того, для связи руководителя пожаротушения с аварийно-спасательной станцией и боевыми расчетами пожарных автомобилей необходимы переносные радиостанции. Внутри пожарных автомобилей тяжелого типа должно быть предусмотрено радиопереговорное устройство между членами экипажа.

4. Для вызова взаимодействующих сил и средств аварийно-спасательная станция должна иметь связь с выходом на городскую и аэропортовую телефонные станции, а для вызова взаимодействующих пожарных частей МВД, кроме того, прямую телефонную или радиосвязь с центральным пунктом пожарной связи МВД или с ближайшей пожарной частью.

5. В более широком плане для проведения аварийно-спасательных работ на ВС и привлечения к этой работе всех служб, входящих в состав аварийно-спасательной команды, на аэродромах разрабатываются и внедряются комплексные системы связи и оповещения, в которых предусмотрены порядок и очередность оповещения служб и взаимодействующих организаций при авиационном происшествии. Широкое распространение при этом получила централизованная командная связь руководителя аварийно-спасательных работ с расчетами аварийно-спасательной команды.

Своевременность оповещения об аварийной ситуации, как уже подчеркивалось, имеет первостепенное значение для пожарно-спасательных расчетов с точки зрения их оперативного вмешательства в процесс тушения пожара. Поэтому разрабатываемые в предприятиях ГА схемы оповещения расчетов аварийно-спасательной команды на случай аварийной ситуации должны быть простыми, устойчивыми и надежными в работе. Они должны исключать многоступенчатость и обеспечивать подачу сигналов оповещения за минимальное время.

Важным элементом оперативности схемы является правильно избранная очередность оповещения. В первую очередь должны оповещаться пожарно-спасательные расчеты, от оперативности действий которых зависит успех всей операции по проведению аварийно-спасательных работ, если авиационное происшествие сопровождается пожаром. Не менее важным являются оперативное оповещение и прибытие к месту происшествия медицинской службы для своевременного оказания первой медицинской помощи пострадавшим. Другие расчеты аварийно-спасательной команды оповещаются в порядке очередности, рекомендуемой Руководством по организации и проведению аварийно-спасательных работ на аэродроме.

В пожарно-спасательных подразделениях, в свою очередь, необходимо установить четкий порядок действий диспетчеров пожарной связи или лиц, выполняющих их обязанности, на случай поступления сигнала оповещения об аварийной ситуации. Очень важны порядок и очередность в оповещении дежурного персонала пожарно-спасательного и пожарно-стрелкового расчетов, членов ДПД, привлекаемых на усиление в пожарно-спасательные расчеты, в вызове взаимодействующих сил и средств, оповещении начальствующего состава подразделения, а также порядок ведения связи с пожарно-спасательными расчетами, находящимися на месте происшествия.

Необходимо всегда помнить, что хорошо отлаженная система связи и оповещения, четкость в ее применении в значительной степени повышают оперативность работы пожарно-спасательных расчетов и в конечном счете приводят к экономии тех минут и секунд, которые могут оказаться решающими при спасении людей из горящего воздушного судна.

1.7. ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

 

Пожары на ВС относятся к наиболее опасным авиационным происшествиям. Во всех случаях они отличаются скоротечностью развития, быстрым разрушением конструкций ВС, воздействием высоких температур и токсичных продуктов сгорания, возможными взрывами топливных баков и выбросами горящего авиационного топлива. Установлено, что опасные для жизни людей факторы пожара в салонах самолета достигают предельно допустимых уровней уже через 2-3 мин после загорания. Тушение пожаров и спасение пассажиров и экипажей в таких ситуациях требуют от персонала пожарно-спасательных расчетов высокой профессиональной подготовки, инициативы и организованности, а напряженный, связанный с риском характер спасательных работ - решительности, смелости и физической подготовки.

Все эти качества, естественно, не приходят сами собой, а приобретаются в процессе опыта работы и специальной учебной подготовки. Большое значение имеет подбор кадров при приеме на работу в пожарно-спасательные подразделения. Приоритетом в приеме на такую работу должны пользоваться лица, имеющие опыт работы в пожарных подразделениях других ведомств, или авиационно-технические специалисты. Нормативными документами МГА установлены некоторые ограничения при приеме на должности, занятые в пожарно-спасательных расчетах. В частности, на такие должности не назначаются женщины и лица мужского пола старше 55 лет. На должности водителей пожарных автомобилей назначаются шоферы только 1-2-го классов. Все лица, поступающие на работу в пожарно-спасательные подразделения, по состоянию здоровья должны соответствовать определенным требованиям.

Такие качества, как высокий профессионализм и организованность, приобретаются в процессе обучения по специальной программе и периодических тренировок в составе экипажа, расчета. Решительность и смелость вырабатываются на практических занятиях в обстановке, максимально приближенной к реальной.

 

1.8. СИСТЕМА МЕР ПО ОБНАРУЖЕНИЮ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

 

Кроме рассмотренных выше основных требований, в комплексе мероприятий по обеспечению пожарной безопасности полетов исключительно важное место занимает система мер по обнаружению места авиационного происшествия, а также устройство сети дорог к местам возможных авиационных происшествий, что в конечном счете преследует цель свести к минимуму время развертывания пожарно-спасательных средств.

На каждом аэродроме должна быть отработана система обнаружения места авиационного происшествия. Для этой цели в качестве приложения к "Инструкции по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ на аэродроме и в районе ответственности предприятия ГА" или к "Оперативному плану по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах" должен быть вычерчен графический план территории аэродрома с нанесенной на него прямоугольной сеткой координат. Рекомендации ИКАО и практика проведения аварийно-спасательных работ подсказывают, что целесообразно иметь два варианта такого графического плана. Один вариант должен содержать план аэродрома в крупном масштабе по его границам (рис. 1), другой - в меньшем масштабе, но с захватом прилегающей к аэродрому территории в радиусе 8-10 км (рис. 2).

 

 

Рис. 1. Схема аэродрома с координационной сеткой

 

 

Рис. 2. Схема аэродрома и прилегающей местности с координационной сеткой:

 

1, 2, 3 - пункты встречи взаимодействующих сил и средств; 4 - больница на 140 мест, способная принять большинство пострадавших, независимо от характера травм; 5 - больница на 40 мест, способная принять пострадавших за исключением больных с сильными ожогами;

6 - больница на 40 мест, способная принять легко пострадавших с легкими ранами и переломами

 

На первом варианте плана аэродрома обозначаются взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, здания и сооружения основного назначения, дороги, водоисточники, пункт сбора аварийно-спасательной команды по сигналу "Готовность", а также пункт встречи взаимодействующих противопожарных и аварийно-спасательных сил и средств других ведомств.

Пункт сбора - это специально установленное на территории аэродрома место для сосредоточения технических средств и личного состава аварийно-спасательной команды аэропорта при получении сигнала "Готовность", когда до ожидаемой аварийной посадки ВС имеется не менее 30 мин или когда руководителем аварийно-спасательных работ принято решение на сбор всей аварийно-спасательной команды с целью дальнейшего ее организованного движения к месту авиационного происшествия.

Пункт встречи - это заранее обусловленное место встречи технических средств и личного состава взаимодействующих организаций с целью последующего сопровождения их на пункт сбора или непосредственно к месту происшествия. Как правило, пункт встречи устанавливается вблизи от аэродрома у хорошо приметного ориентира или на перекрестке дорог, ведущих к аэродрому.

На втором варианте плана обозначаются аэродром в границах ограждения, прилегающая к нему местность в радиусе 8-10 км, дороги, проходящие по аэродрому и на местности, населенные пункты и медицинские учреждения, способные принять пострадавших. На плане указываются также один-два пункта встречи, но уже на дальних подступах к аэродрому, на случай сопровождения взаимодействующих сил и средств непосредственно к месту происшествия.

Оба плана должны иметь прямоугольную сетку координат, при этом цифровые и буквенные обозначения координат не должны быть идентичными.

Графический план аэродрома в двух вариантах должен быть размножен в достаточном числе экземпляров и выдан во все службы предприятия, имеющие отношение к организации и проведению аварийно-спасательных работ, а также в организации и учреждения, привлекаемые к этим работам по взаимодействию. На аварийно-спасательных и пожарных транспортных средствах такие планы должны находиться постоянно. Личный состав аварийно-спасательных команд как самого авиапредприятия, так и взаимодействующих организаций должен периодически изучать эти планы и уметь "бегло" ими пользоваться. Во время проведения комплексных учений и тренировок аварийно-спасательных команд практически отрабатывается прибытие к местам условных авиационных происшествий по координатам плана.

В соответствии с нормами технологического проектирования аэропортов на аэродромах предусматривается строительство подъездных дорог, обеспечивающих доступ к наиболее вероятным местам авиационных происшествий и источникам водоснабжения. Особое внимание должно быть уделено обеспечению свободного доступа в зоны взлета и захода на посадку, расположенные на удалении до 1000 м от конца ВПП.

В этой связи определенный интерес представляет диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП (рис. 3), полученная экспертами ИКАО на основе анализа 254 авиационных происшествий при посадке и взлете воздушных судов в период с 1970 по 1984 г. (материал помещен в Руководстве по аэропортовым службам, ч. 1 "Спасение и борьба с пожаром", 2-е изд., 1984 г.).

Изучение материалов об авиационных происшествиях показало, что большая часть из них происходит на ВПП или вблизи нее. Например, на диаграмме, приведенной на рис. 3, показано, что в 79 случаях (31%) происшествия произошло в зоне в пределах 1000 м от порога и 30м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 41 случае (16%) происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП в пределах 500 м от него и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП.

 

 

Рис. 3. Диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП