Таблица 11

Категория аэропорта	Тип ВС	Площадь практической критической зоны, м²	Вероятный средний объем зоны горения, м³	Категория аэропорта	Тип ВС	Площадь практической критической зоны, м²	Вероятный средний объем зоны горения, м³
3	Ан-2	150	1200	6	Т-134	737	5900
	Л-410			6	Як-42	737	5900
4	Як-40	462	3700	7	Ту-154	968	7700
4	Ил-14	462	3700	8	Ил-62	1320	10600
6	Ил- 18	737	5900	8	Ил-86	1320	10600

Поскольку в зоне горения выделяется значительное количество тепла, предел огнестойкости обшивки фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, так как температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600 °С. Нахождение же людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, невозможно ближе 100 м от фронта пламени, поскольку на расстояниях, равных и ближе 50 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10-20 с.

Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:

разгорание или неустановившееся горение; в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и среднеповерхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации);

интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей;

затухание, характеризующееся снижением скорости распространения огня и температуры благодаря действиям пожарно-спасательных расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.

Пожары разлитого авиатоплива при авиационных происшествиях по отношению к планеру ВС могут быть односторонними, двусторонними и круговыми. Наиболее тяжелая оперативная обстановка складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значительно осложняются следующими факторами:

1. При внезапном авиационном происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы, идущие в зоне горения.

2. Подача огнетушащих составов осуществляется с внешней стороны зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.

3. Велико время, затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений и создаются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа.

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условий выживаемости людей внутри аварийного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать и защищать фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава не ниже 0,08 л/(м²×с).

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Этим устраняется проникновение тепла внутрь пассажирских салонов вследствие теплопроводности, излучения и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.

3. Быстро перекрыть истекание авиатоплива и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т.п.).

Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопередачи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критического значения для человека может привести к потере сознания большинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуацию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600 (применение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под "корень" пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение 0,08 л/ (м²×с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150 °С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный 88 л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8 л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки самолета Ил-62 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м² нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4-5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310)-160.01. Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обеспечения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе "Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах" "Оперативного плана по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации".

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзеляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадком НРТ-5 и т.п. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего состава на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис. 58, 59). Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

Рис. 58. Схема тушения одностороннего пожара разлитого авиатоплива:

1 - пожарные автомобили, 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации экипажа и пассажиров

Рис. 59. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1 - пожарные автомобили, 2 - зона горения

Уровни теплового облучения личного состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл. 12. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воздушно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены автомобилей АЦ-40(375)Ц1, АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м. Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять струю огнетушащего состава под "корень" пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

Таблица 12

Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, м²	Интенсивность теплового облучения, кВт/м², в зависимости от расстояний, м			Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, м²	Интенсивность теплового облучения, кВт/м², в зависимости от расстояний, м
Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, м²	20	25	30	Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, м²	20	25	30
1	42	4,03	2,4	1,75	6	737	27,07	21,37	16,91
2	98	7,04	4,96	3,64	7	968	32,33	25,18	20,16
3	150	9,76	6,94	5,17	8	1320	37,92	30,04	24,39
4	462	21,1	15,8	12,26	9	1644	42,14	33,8	27,7
5	572	24,03	18,2	14,25

Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС. Тушение очагов горения разлитого авиатоплива в зонах, прилегающих к планеру ВС, с применением только стволов СВП или пеногенераторов ГПС-600 практически невозможно в аэропортах 7-й и выше категорий пожарной защиты из-за необходимости введения большого числа этих средств. Так, для тушения разлитого авиатоплива при авиационном происшествии с самолетом, относящимся к 8-й категории пожарной защиты, необходимо одновременно ввести 22 ствола СВП или 30 пеногенераторов ГПС-600, что соответственно потребует минимум 44 или 60 чел. при штатной численности пожарно-спасательного расчета для данной категории пожарной защиты аэропорта от 9 до 13 чел. При этом необходимо учитывать, что струи ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 не перекрывают всю глубину возможной зоны горения, а скорость продвижения воздушно-механической пены по поверхности горящего авиатоплива настолько незначительна, что личный состав пожарно-спасательных подразделений вынужден будет продвигаться по потушенному авиатопливу и подвергаться опасности оказаться в зоне возможных повторных воспламенений.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри этого ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по различным причинам (воздействие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм, и т.п.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер и, как свидетельствуют результаты ряда огневых натурных испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струй горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных местах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

Если стационарная система нейтрального газа на аварийном ВС не включена экипажем при посадке, то в процессе развития пожара разлитого авиатоплива возможен взрыв центропланных топливных баков. Этот взрыв направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Данный взрыв наиболее опасен для людей, находящихся внутри аварийного ВС. Поэтому первоочередная задача руководителя тушения послеаварийного пожара на месте авиационного происшествия - выяснить, включена или не включена система нейтрального газа, и исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь необходимо нанести на поверхность зеркала топлива слой воздушно-механической пены и поддерживать его в течение всего периода проведения аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия. Источники, от которых работает зажигание силовых установок, надо отключить и охлаждать в первую очередь. Без этого силовые установки турбореактивных ВС могут сохранять способность воспламенять авиатопливо в течение 30 мин, а поршневых ВС - 10 мин. При проведении защиты авиатоплива воздушно-механической пеной и контроля за ее качеством необходимо учитывать расход огнетушащих составов (воды и пенообразователя) и принимать меры к сохранению их минимального необходимого запаса на случай возникновения пожара. Для этого могут использоваться автоцистерны аэропорта. Вода может подаваться также с помощью пожарных автомобилей аэропорта или насосных станций типа ПНС-110 пожарной охраны МВД СССР.

5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Взлет и посадка ВС происходят круглосуточно в течение всего года, и поэтому авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром, могут случиться практически в любое время суток и года. Поскольку пожары на ВС развиваются с высокими скоростями, то любая задержка пожарно-спасательных подразделений в пути следования к месту авиационного происшествия или в проведении боевого развертывания может оказаться губительной для пассажиров и членов экипажа аварийного ВС.

В повседневной подготовке личного состава пожарно-спасательных подразделений авиапредприятий необходимо знать и учитывать то, что на время следования и боевого развертывания большое влияние могут оказать внешние условия, такие, как отрицательные температуры наружного воздуха, ограниченная видимость, сильный ветер и т.п. Влияние всех этих факторов можно снизить или вообще исключить, если своевременно принять соответствующие меры.

Тушение при отрицательных температурах наружного воздуха. Авиационное происшествие может произойти в зимнее время, когда температура наружного воздуха может иметь отрицательные значения. Аварийное ВС может совершить посадку не только непосредственно на взлетно-посадочную полосу, но и рядом с ней, то есть там, где нет проезжих дорог, и потому личному составу пожарно-спасательных подразделений придется работать в весьма сложных условиях. Наличие снежного покрова ограничивает передвижение пожарно-спасательной техники или значительно снижает ее скорость и маневренность, затрудняет подступы к месту авиационного происшествия и водоисточникам, если в них возникает необходимость. Воздействие на личный состав и пожарную технику пониженной температуры сказывается в снижении эффективности аварийно-спасательных работ. Отмечено, что при отрицательных температурах наблюдается увеличение времени тушения более чем на 100 с. Это связано со снижением работоспособности личного состава и трудностями боевого развертывания.

Эти же трудности возникают и при организации вынужденной эвакуации пассажиров и членов экипажа аварийного ВС на месте авиационного происшествия. Низкие температуры наружного воздуха вызывают перебои в работе пожарной техники, препятствуют нормальному водоснабжению места авиационного происшествия, сковывают действия личного состава пожарно-спасательных подразделений, а иногда выводят его из строя. В зимних условиях возможны: заносы снегом дорог и проездов; замерзание водоисточников; замерзание пожарных насосов и масла в ходовой части автомобилей, пожарных колонок, рукавных линий и разветвлений; обледенение пожарных лестниц, кабин автомобилей при работе лафетных стационарных стволов, обшивки фюзеляжа аварийного ВС в процессе ее охлаждения; обледенение спецодежды личного состава; обморожение людей.

Обязательно предусматриваются замена личного состава при длительной работе, а также в случае необходимости оказание ему медицинской помощи. При значительном понижении температуры (ниже -30 °С) личный состав должен смазывать вазелином или специальными мазями лицо, руки и ноги, насухо втирая мазь в кожу.

При использовании ручных стволов необходимо применять прорезиненные или латексные напорные рукава больших диаметров. При возможности параллельно работающей линии укладывают резервную того же диаметра. Действующие рукавные линии, особенно в местах соединения рукавов, целесообразно утеплять снегом. При температурах -30 °С и ниже на внутренних поверхностях рукавов образуется слой льда, что вначале уменьшает диаметр рукава, а затем и полностью перекрывает его (закупоривает). При подаче воды (водного раствора пенообразователя) в напорные рукава за ними должно вестись постоянное наблюдение. Возникающие свищи немедленно устраняют во избежание обледенения рукавной линии. Стволы и разветвления в этих условиях не перекрываются. При необходимости замены рукавной линии подача воды не прекращается. При этом можно несколько снизить давление огнетушащего состава.

В случае временного прекращения тушения возможно перемерзание насосов пожарной техники. Для предотвращения этого следует отсоединить рукавную напорную линию, закрыть выходные напорные патрубки насоса и, не выключая насоса, заставить его работать на себя. При этом механическая энергия рабочего колеса будет передаваться воде, находящейся в полости насоса, в результате чего вода не замерзнет.

Руководитель тушения пожара и другие начальники боевых участков в случае затяжного пожара должны обеспечить подмену личного состава пожарно-спасательных подразделений на боевых участках. В этом случае организуются пункты, где личный состав может обогреться и получить медицинскую помощь, если в этом возникает необходимость. При передвижении по обледенелым конструкциям личный состав должен пользоваться для закрепления (страховки) спасательными веревками, передвигаться по лестницам и трапам с осторожностью, а при работе со стволами с лестниц тщательно закреплять рукавные линии и закрепляться сам. При тушении пожара руководитель и начальники боевых участков должны обеспечивать бесперебойную работу боевой техники, ее резерв и безопасность личного состава.

Тушение при сильном ветре. На аэродромах гражданской авиации практически постоянно присутствует ветер, дующий с той или иной скоростью. При скоростях ветра более 4 м/с скорость горения увеличивается, при этом пламя может непосредственно воздействовать на обшивку планера ВС. При сильном ветре, имеющем скорость 20 м/с и более, резко усложняется работа личного состава и происходят задержки во времени тушения до 40%. Последние происходят в результате распыления струй огнетушащих составов (воды, водного раствора пенообразователя, воздушно-механической пены низкой кратности, огнетушащего порошка). Оценивая обстановку при сильном ветре, руководитель тушения пожара должен учитывать эти особенности операции и расстанавливать пожарную технику и личный состав с наветренной стороны таким образом, чтобы обеспечить максимальный радиус струй огнетушащего состава, но обязательно с учетом решающего направления.

При авиационном происшествии может сложиться такая ситуация, когда ветер будет наклонять и прижимать пламя к планеру ВС и тушение по ветру не даст должного эффекта, так как пламя во время тушения будет оттесняться на фюзеляж, где в пассажирских салонах могут быть люди. В этом случае руководитель тушения пожара .исходя из обстановки должен использовать компактные струи водного раствора пенообразователя на охлаждение крыла и фюзеляжа, а также струи воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемых на горящее авиатопливо в районе фюзеляжа. Поскольку за счет действия ветра снижается эффективность тушения и увеличивается расход огнетушащих составов, то руководитель тушения пожара должен обеспечить необходимый запас огнетушащего состава и резерв пожарной техники путем привлечения сил и средств взаимодействующих организаций.

Тушение в ночное время. Пожары, происшедшие на ВС в ночное время, как правило, обнаруживаются значительно позднее, чем дневные, и поэтому бывают запущенными. Одно это уже значительно затрудняет их тушение. Кроме того, темнота отрицательно сказывается на всех боевых действиях личного состава пожарно-спасательных подразделений. Это связано с тем, что снижаются скорости движения пожарной техники и боевого развертывания. При подъезде к месту авиационного происшествия водители аэродромных пожарных автомобилей и других транспортных средств, участвующих в проведении аварийно-спасательной операции, должны соблюдать особую осторожность, так как люди, покинувшие и покидающие аварийное ВС, могут находиться вне освещенной пламенем зоны и попасть под движущееся автотранспортное средство.

В темноте осложняется поиск пострадавших, которые могут находиться на значительном удалении от места авиационного происшествия. Для их обнаружения необходимо использовать различные осветительные приборы от индивидуальных и групповых пожарных фонарей до фар и прожекторов пожарных автомобилей.

В условиях ограниченной видимости особое внимание необходимо уделять вопросам безопасности. Руководитель тушения пожара и начальники боевых участков должны постоянно контролировать соблюдение членами пожарно-спасательных расчетов требований техники безопасности как личной, так и в отношении спасаемых ими людей.

Необходимо проводить систематические тренировки личного состава пожарно-спасательных подразделений авиапредприятий в условиях, приближенных к работе в ночное время. Пожарно-спасательные подразделения должны быть оснащены индивидуальными и групповыми средствами освещения. Всегда, когда это возможно, необходимо задействовать на месте авиационных происшествии специальные автомобили связи и освещения (АСО-5, АСО-10, АСО-12).

Таблица 11

Таблица 12

5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Полное оглавление